Technische Details
Entdecken Sie die technischen Spezifikationen, Konstruktionsmethoden und ingenieurtechnischen Prinzipien der HMS Victory. Von ihren Abmessungen und ihrer Bewaffnung bis hin zu Takelage, Ankern, Kupferbeplankung und Farbgebung basiert jeder Abschnitt auf historischen Aufzeichnungen, zeitgenössischen Dokumenten und fundierter maritimer Forschung. So erhalten Sie einen detaillierten Einblick in eines der bedeutendsten Kriegsschiffe des Zeitalters der Segelschifffahrt.
HMS Victory Technische Daten
| Merkmal | Metrische Einheit | Englische Einheit |
|---|---|---|
| Länge über alles | 69,34 m | 227 ft 6 in |
| Länge des Geschützdecks | 56,69 m | 186 ft |
| Kiel-Länge | 46,10 m | 151 ft 3 in |
| Breite (Beam) | 15,80 m | 51 ft 10 in |
| Tiefgang (maximal) | 8,76 m | 28 ft 9 in |
| Tiefe des Laderaums | 6,55 m | 21 ft 6 in |
| Höhe (Wasserlinie bis Mastspitze) | 62,50 m | 205 ft |
| Segelfläche | 5.440 m² | 6.510 sq yd |
| Verdrängung | 3.556 t | 3.500 long tons |
| Vermessung (Burthen) | ca. 2.177 t | 2.142 tons bm |
| Besatzung | ca. 850 Mann | ca. 850 men |
| Bewaffnung (1805) | 104 Kanonen | 104 Kanonen |
Kupferbeplankung der HMS Victory in Portsmouth um 1780
Die Einführung der Kupferbeplankung gehörte zu den wichtigsten technischen Innovationen der britischen Marine im späten 18. Jahrhundert. Die HMS Victory erhielt ihre Kupferbeplankung während einer größeren Überholung in Portsmouth zwischen 1778 und 1780 als Teil der Vorbereitungen auf den Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg.[2]
Hintergrund: Warum Kupfer?
Holzschiffe litten im 18. Jahrhundert unter zwei gravierenden Problemen: Bewuchs des Unterwasserschiffes durch Muscheln, Algen und Seepocken sowie Befall durch den Schiffsbohrwurm (Teredo navalis). Versuche der Royal Navy zeigten, dass Kupferplatten beide Probleme deutlich reduzierten. Bereits 1761 wurde die Fregatte HMS Alarm versuchsweise kupferbeschlagen. Bis 1783 war die Kupferbeplankung praktisch Standard bei den wichtigsten Kriegsschiffen der Royal Navy.[2]
Die Kupferung der HMS Victory 1778–1780
Nach Jahren in Reserve befand sich die HMS Victory in schlechtem Zustand. Während einer umfassenden Werftüberholung in Portsmouth (1778–1780) wurde das Schiff nahezu grundlegend erneuert, einschließlich neuer Kupferbeplankung unter der Wasserlinie.[3] Der Beschlag bestand aus etwa 3.923 Kupferplatten (ca. 1,22 m lang × 35,5 cm breit), die mit Kupfernägeln befestigt wurden, um galvanische Korrosion zu vermeiden.
Technische Probleme und Lösungen
Erste Kupferungsversuche führten zu unerwarteten Schwierigkeiten: Die Kupferplatten reagierten elektrochemisch mit eisernen Befestigungsbolzen, was die Korrosion beschleunigte. Die Lösung war der Einsatz von Kupferbolzen und korrosionsbeständigen Befestigungen.[4] Das heutige Konservierungsprojekt hat zahlreiche originale Kupferbolzen unter der Wasserlinie dokumentiert, einige bis zu drei Meter lang.[4]
Bewaffnung bei Trafalgar 1805
| Deck | Geschütztyp | Anzahl |
|---|---|---|
| Lower Gun Deck | 32-pounder Gun Long (Blomefield) | 30 |
| Middle Gun Deck | 24-pounder Gun Long | 28 |
| Upper Gun Deck | 12-pounder Gun Long | 30 |
| Quarterdeck | 12-pounder Gun Short | 12 |
| Forecastle | 12-pounder Gun Medium | 2 |
| Forecastle | 68-pdr Carronade (Carron Company) | 2 |
| Total | 104 |
Eine Breitseite feuerte etwa 540 kg Eisenkugeln ab. Die 68-Pfünder-Karronaden waren besonders gefürchtet wegen ihrer verheerenden Wirkung auf kurze Distanz.
Die Karronaden – Die „Geheimwaffe“ auf kurze Distanz
Die 2 × 68-Pfünder-Karronaden waren das Besondere an der Bewaffnung der Victory:
Kurzes, dickes Rohr:
- Länge: nur ~1,5–2 Meter (vs. 3–4 Meter bei Langrohrkanonen)
- Kaliber: 68 Pfund (~31 kg schwere Kugeln) – fast doppelt so schwer wie die 32-Pfünder
- Gewicht der Kanone: nur ~1.000–1.200 kg (vs. 2.000–3.000 kg bei Langrohrkanonen)
Vorteile:
- Extrem zerstörerisch auf kurze Distanz (<500 Yards): konnten ganze Decks durchschlagen oder Schiffsseiten aufreißen
- Besonders wirksam gegen Mannschaften (Traubenschrot) oder Masten/Takelage (Kettenkugeln)
- Schnelleres Nachladen: kleinere Crew (4–5 Mann) und höhere Feuerrate (ein Schuss alle 2–3 Minuten)
- Stabiler auf See: kürzeres Rohr bedeutet weniger Rückstoß und Schwankung
Nachteile:
- Kurze Reichweite (wirksam nur bis ~400–500 Yards)
- Ungenau auf große Distanz – daher nur für Nahkampf geeignet
Einsatz bei Trafalgar:
- Nelson setzte die Karronaden gezielt im Nahkampf ein, wenn die Victory direkt neben feindlichen Schiffen lag
- Ihre verheerende Wirkung trug maßgeblich zum Sieg bei
Langrohrkanonen – Präzision auf Distanz
| Typ | Geschoss-Gewicht | Reichweite | Zweck |
|---|---|---|---|
| 32-Pfünder | 31 kg | ~2.000 yards (~1.800 m) | Durchschlagen von Schiffswänden |
| 24-Pfünder | 24 kg | ~1.800 yards (~1.600 m) | Mittlere Reichweite |
| 12-Pfünder | 12 kg | ~1.500 yards (~1.350 m) | Oberes Deck (gegen Masten/Takelage) |
Diese Kombination machte die Victory unschlagbar
| Faktor | Langrohr-Kanonen | Karronaden | Gesamteffekt |
|---|---|---|---|
| Reichweite | long range (lang) | short range (kurz) | Flexibilität - wirksam auf allen Distanzen |
| Zerstörungskraft | high | very high | Maximale Wirkung im Nahkampf |
| Feuerrate | moderate | very fast | Schnelles, konzentriertes Feuer |
| Verwendung | Fernkampf | Nahkampf | Taktischer Vorteil |
Historische Quellen
Farbschema 1765
Wahrscheinlich das Farbschema der HMS Victory im Jahr 1765
- Rumpf: warmes Holzbraun bis honigfarben (geöltes oder lackiertes Eichenholz) Admiralitätsamt, 15. Juni 1759[1]
- Kanonenporten: Innenseiten rot gestrichen
- Ornamentale Verzierungen und Galerien: tiefblau
- Schnitzereien: vergoldet oder mit Ocker gelb umrandet
- Heckspiegel: Blau mit Goldverzierungen
- Decks: Hell, verwittertes Holz
- Masten: Natürlich bis leicht gelblich-braun
Farbschema 1805
Die HMS Victory erhielt ihr berühmtes schwarz-ockerfarbenes Karomuster (Nelson Chequer) nicht erst kurz vor Trafalgar, sondern allmählich in den Jahren davor. Historiker gehen davon aus, dass dieses Schema ab den 1790er Jahren in der Royal Navy immer weiter verbreitet wurde. Es erleichterte die Identifizierung eigener Schiffe und wurde von vielen Linienschiffen übernommen.
Es ist dokumentiert, dass die HMS Victory während ihres großen Umbaus von 1800 bis 1803 neu gestrichen wurde[10].
Als sie 1803 wieder in Dienst gestellt wurde und später Nelsons Flaggschiff wurde, trug sie bereits eine Form des Schwarz-Ocker-Farbschemas. Vor der Schlacht von Trafalgar 1805 wurde der Anstrich mehrmals aufgefrischt, aber das Grundschema war bereits vorhanden.
Dieser Entwurf zeigt das vorgeschlagene/geplante schwarz-gelbe Farbgestaltung für die in den Jahren 1922 bis 1928 vorgenommene Restaurierung und ist in der Victory Galler in Portsmouth ausgestellt.
Im Jahr 1928 wurde die HMS Victory gelb und schwarz gestrichen, doch die genauen Farben, die sie bei der Schlacht von Trafalgar trug, waren unbekannt. Im Jahr 2015 wurden mehrere hundert Farbproben von verschiedenen Stellen des Schiffes entnommen – an einigen Orten kamen dabei bis zu 72 Farbschichten zum Vorschein! Dies hat gezeigt, dass die Victory zum Zeitpunkt ihres Sieges außen in hellem Gelb und Dunkel gestrichen war.
Das National Museum of the Royal Navy hat einen historisch genauen Neuanstrich der Victory durchgeführt.
Heute können die Besucher die Victory in ihren wahren Farben „True Colours“ bewundern – genau so, wie sie der Schlacht von Trafalgar im Jahr 1805 aussah.
Zitat/Quelle: National Museum of the Royal Navy, Portsmouth
Anker
Zweck der verschiedenen Anker:
Die Buganker (Backbord und Steuerbord) dienten als Hauptanker für sicheres Festmachen in tiefem Wasser oder bei starkem Wind.
Der Reserveanker war ein Notanker für Notfälle.
Der Kedge-Anker wurde für präzise Manöver verwendet, während der Stromanker für temporäres Festmachen in flachem Wasser diente.
Im Zuge der Reparatur-, Restaurierungs- und Forschungsarbeiten des Jahres 1922 in Portsmouth Dockyard wurde die Ankerausrüstung in den Zustand zurückversetzt, den sie während der Schlacht von Trafalgar im Jahr 1805 wahrscheinlich hatte.
Ankerbestand zur Zeit der Schlacht von Trafalgar
| Name des Ankers | Verwendungs-Zweck | Gewicht | Anzahl |
|---|---|---|---|
| Buganker (Backbord) | Hauptanker | 5.542 kg (,54 Tons, 9 cwt, 1 qtr, 14 lbs) | 1 |
| Buganker (Steuerbord) | Hauptanker | 5.542 kg (,54 Tons, 9 cwt, 1 qtr, 14 lbs) | 1 |
| Reserveanker | Notanker | ~4,409.25 lbs (~2,000 kg) | 2 |
| Kedge-Anker | Manöveranker | ~1.102 to 1.543 lbs (~500 to 700 kg) | 2 |
| Stromanker | Temporäres Festmachen | ~3.420 lbs (~1.550 kg) | 1 |
Die Ankerkabel der HMS Victory (1805)
Abmessungen, Herstellung und Produktionsstätten
Einführung
Als Linienschiff erster Klasse mit 100 Kanonen war die HMS Victory mit Hauptankern und den dazugehörigen Ankerkabeln gemäß den damals geltenden Admiralitätsvorschriften ausgestattet. Diese Kabel gehörten zu den größten und technisch anspruchsvollsten Seilarbeiten für die Royal Navy.[12]
Konstruktion der Ankerkabel
Die an Bord verwendeten Ankerkabel wurden aus hochwertigem Hanf als schwere Kabelstränge hergestellt, bestehend aus drei Strängen, die in entgegengesetzter Richtung zu den Garnen zusammengelegt wurden. Diese Bauweise bot die nötige Festigkeit, Elastizität und Widerstandsfähigkeit gegen Stoßbelastungen. Nach der Herstellung wurden die Kabel mit Stockholm-Teer behandelt, um Feuchtigkeitsschäden zu verhindern.
Abmessungen der Haupt-Ankerkabel
Admiralitätsvorschriften für Schiffe erster Klasse spezifizierten:
| Posten | Messung |
|---|---|
| Umfang | 24 Zoll |
| Durchmesser | ~7,64 Zoll (19,4 cm) |
| Länge | 100 Faden (~183 Meter/600 Fuß) |
| Material | Hanf |
| Konstruktion | Drei-Strang-Kabelstrang |
Ein Kabel dieser Größe wog mehrere Tonnen und erforderte spezialisierte Ausrüstung und erhebliche Arbeitskräfte für die Handhabung.
Herstellung
Die Herstellung von Ankerkabeln erfolgte in den Seilerwerken der königlichen Werften, zu den größten Industrieanlagen Großbritanniens während der Georgischen Zeit. Der Prozess umfasste:[13]
- Vorbereitung und Kämmen importierter Hanffasern
- Verspinnen der Garne
- Bildung von Strängen
- Zusammenlegen des fertigen Kabels
- Teeren und Fertigstellen
- Inspektion durch Beamte des Navy Board
Hauptproduktionsstätten
Seilerei/ Seilerbahn Portsmouth
Die Hauptquelle für viele in Portsmouth stationierte Schiffe war das Seilerwerk der königlichen Werft, eine über 1.000 Fuß lange Struktur, die die Herstellung außergewöhnlich langer Kabel in einem einzigen Arbeitsgang ermöglichte. Angesichts der langen Verbindung der Victory mit Portsmouth wurden dort wahrscheinlich viele Ersatzkabel hergestellt.
Seilerei/ Seilerbahn Chatham
Die königliche Werft in Chatham besaß einen ebenso wichtigen Reepschläger und lieferte große Mengen an Tauwerk und Ankerkabeln. Die Herstellungsmethoden wurden durch dieselben Admiralitätsvorschriften geregelt wie in Portsmouth.
Verwendung an Bord der HMS Victory
Die HMS Victory führte mehrere Klassen von Ankern: Bester Buganker, Kleiner Buganker, Reserveanker und Stromanker. Die schwersten Kabel wurden den Haupt-Bugankern zugewiesen. Beim Ankerlichten wurde ein durchgehendes Botenkabel mit Klemmen verwendet, um das Ankerkabel schrittweise an Bord zu ziehen, während sich die Kabelwinde drehte. Der Vorgang erforderte große Arbeitsgruppen – unter schwierigen Bedingungen konnten über 100 Mann an den Kabelwindenkurbeln eingesetzt werden.
Takelage
Die wichtigsten Abmessungen sind durch zeitgenössische britische Admiralitätsvorschriften und Rekonstruktionen gut bekannt.[14]
Ankerkabel:
Die größten Taue an Bord waren die aus Hanf gefertigten Ankerkabel.
| Merkmal | Wert |
|---|---|
| Anzahl der Hauptkabel | 6 |
| Länge pro Kabel | ~600 Fuß = 183 m |
| Umfang | 24 Zoll = 61 cm |
| Durchmesser | ~7,6-8 Zoll = 19-20 cm |
| Gewicht pro Kabel | ~4,5 Tonnen |
| Material | Geteerter Hanf |
Die beiden Hauptanker wogen je nach Ankertyp etwa 2–4,5 Tonnen. Das Einholen erforderte bis zu 144 Mann an den Spillen.
Stehende Takelage (feste Takelage)
Die stehende Takelage hielt die Masten fest und bestand aus geteertem schwarzem Hanf.
Hauptabmessungen der Takelage:
| Tau | Umfang | Durchmesser |
|---|---|---|
| Großstag | 27-30 Zoll | 22-24 cm |
| Vorstag | 24-26 Zoll | 19-21 cm |
| Große Want | 21-24 Zoll | 17-19 cm |
| Toppmast-Wanten | 15-18 Zoll | 12-14 cm |
| Bramsegel-Wanten | 10-12 Zoll | 8-10 cm |
Das Seilerei in der ehemaligen königlichen Werft Chatham
Das Seilerwerk in der ehemaligen königlichen Werft Chatham war eine der wichtigsten Stellen für die britische Marine. Zwischen 1786 und 1791 erbaut[15], ist das Gebäude etwa 346 Meter (über 1.100 Fuß) lang – notwendig, um die langen Schiffstaue in einem Stück herzustellen.
Ein Linienschiff der Größe der Victory benötigte etwa 31 Meilen (~50 km) Tauwerk für Takelage, Anker und laufendes Gut. Die Taue für die Victory wurden in Chatham hergestellt, und die Seilerwerkstatt liefert noch heute Tauwerk für Restaurierungsarbeiten. Das Seilerwerk ist noch immer in Betrieb und gilt als die letzte original erhaltene marine Seilerwerkstatt Großbritanniens.
Das Unternehmen Master Ropemakers stellt dort noch immer mit traditionellen Methoden Taue für historische Schiffe, Theater, Filmproduktionen und andere Spezialanwendungen her. Ein Teil der Produktion erfolgt noch mit Maschinen aus der Viktorianischen Zeit. Besucher können den sogenannten Rope Walk besichtigen und den Seilern bei der Arbeit zusehen.
Die Masten
Der Bugspriet
Bugspriet, Klüverbaum und Außenklüverbaum
Hauptspieren und Teile des Bugspriets
1. Bugspriet (Bowsprit)
Das Bugspriet selbst (das dicke Hauptsegment, das fest im Schiffsrumpf verankert ist).
2. Klüverbaum (Jibboom)
Das Klüverbaum-Segment (die erste Verlängerung des Bugspriets, die nach vorne weist).
3. Außenklüverbaum (Flying Jibboom)
Das Außenklüverbaum-Segment (die äußerste, dünnere Verlängerung ganz vorne).
4. Stampfstock (Dolphin Striker)
Diese Spiere weist senkrecht nach unten, um die darunterliegenden Stage zu spannen.
5. Buggösch-Flaggenstock / Göschstock (Jack Staff / Sprit Flagpole)
Der Göschstock ist der kleine Flaggenmast ganz vorne am Bugspriet, an dem im Hafen die Buggösch (der Union Jack) gehisst wird.
6. Blindenrahe (Spritsail Yard)
Die Blindenrahe (die große Querrahe unterhalb des Bugspriets).
7. Oberblindenrahe (Spritsail Topsail Yard)
Die Oberblindenrahe (die kleinere Querrahe, die weiter vorne angebracht ist).
8. Backbord- und Steuerbord-Backenklötze / Eselshaupt-Wangen (Larboard and Starboard Bee Blocks)
Die Backbord- und Steuerbord-Backenklötze waren massive Holzbeschläge, die an den Seiten des Bugspriets befestigt waren. Jeder enthielt eine Seilscheibe, durch die ein Teil des stehenden Guts geführt wurde.
9. Backbord- und Steuerbord-Seilscheiben (Larboard and Starboard Sheaves)
Die Seilscheiben sind die Rollen an der linken (Backbord) und rechten (Steuerbord) Seite des Bugspriets eines historischen Segelschiffs.
10. Bugsprietkappe / Eselshaupt des Bugspriets (Bowsprit Cap)
Sie ist eine zweiteilige Führung, die der Lastverteilung dient und als Verbindungspunkt für die Takelage fungiert.
11. Bumkin / Fockhals-Ausleger (Boomkin)
Es handelt sich um eine kurze, kräftige Holzspiere, die paarweise an der Backbord- und Steuerbordseite schräg nach vorne und unten aus dem Bugbereich herausragt.
Persönliche Anmerkung
Obwohl die Bumkins nicht zur Bugspriet-Baugruppe gehören, habe ich ihre Abmessungen aufgeführt, da sie eng mit der Bugkonstruktion verbunden sind.
| Bauteil | Länge Imperial Unit | Länge Metric Unit |
|---|---|---|
| Bowsprit from Face of Knight- Heads to end of Flying Jibboom | 112' -7'' | 34,32 m |
| Overall Length of the bowsprit assembly | 132'- 0,5'' | 40,25 m |
| Bowsprit | 64'-5,5'' | 19,65 m |
| Jib Boom | 53' | 16,15 m |
| Flying Jib Boom | 64'-6'' | 19,66 m |
| Dolphin Striker | 18' | 5,49 m |
| Sprit Flagpole | 16'-6'' | 5,03 m |
| Spritsail Yard | 64'-5,5'' | 19,65 m |
| Spritsail Topsail Yard | 43' | 13,11 m |
| Boomkin | 25' | 7,62 m |
Der Steigungswinkel des Bugspriets der HMS Victory betrug 30 Grad.
Der Fockmast
Fockmast – Bauteile und Spieren
1. Fock-Toppgallantmast
Der Fock-Toppgallantmast bildet den obersten und schlanksten Abschnitt des Fockmastes. Er ist die oberste Verlängerung des Fockmastes und trägt die Fock-Toppgallantrah sowie die zugehörige Takelage.
2. Fock-Toppgallantrah
Die Fock-Toppgallantrah ist eine quer zum Schiff liegende Rah am Fock-Toppgallantmast. Sie dient zum Ausspannen und Tragen des Oberlieks des Fock-Toppgallantsegels und nimmt die dazugehörige laufende Takelage auf.
3. Fock-Toppgallant-Leesegelbaum
Der Fock-Toppgallant-Leesegelbaum ist eine auslegbare Spiere zur seitlichen Vergrößerung der Segelfläche. Er wird bei gesetzten Leesegeln außen an der Fock-Toppgallantrah ausgelegt und dient zum Ausspannen des entsprechenden Leesegels.
4. Fock-Toppmast-Eselshaupt
Das Fock-Toppmast-Eselshaupt ist ein kräftiges, mit Eisen verstärktes Holzstück am Kopf des Fock-Toppmastes. Es bildet die feste Verbindung zwischen dem Fock-Toppmast und dem darüberstehenden Fock-Toppgallantmast und hält diesen sicher in seiner Stellung.
5. Fock-Topp-Saling
Die Fock-Topp-Saling besteht aus kräftigen, quer zum Schiff liegenden Hölzern am oberen Ende des Fock-Toppmastes. Sie erstreckt sich von Backbord nach Steuerbord und bildet zusammen mit den zugehörigen Salingshölzern die tragende Grundlage für die darüberliegende Mast- und Takelageanlage.
6. Fock-Toppmast
Der Fock-Toppmast ist der erste über den Fock-Untermast hinausgehende Mastabschnitt. Er wird auf dem Fock-Untermast geführt und trägt die darüberliegenden Mastteile, Rahen und die zugehörige Takelage.
7. Fock-Topprah
Die Fock-Topprah ist eine quer zum Schiff liegende Rah am Fock-Toppmast. Sie dient zum Ausspannen und Tragen des Fock-Toppsegels und bildet dessen oberen Segelbaum.
8. Fock-Toppmast-Leesegelbaum
Der Fock-Toppmast-Leesegelbaum ist eine auslegbare Spiere zur seitlichen Erweiterung der Segelfläche. Bei gesetztem Leesegel wird er außen an der Fock-Topprah ausgelegt und dient zum Ausspannen des entsprechenden Leesegels.
9. Fock-Untermast-Eselshaupt
Das Fock-Untermast-Eselshaupt ist ein kräftiges, mit Eisen verstärktes Holzstück am Kopf des Fock-Untermastes. Es verbindet den Fock-Untermast mit dem darüberstehenden Fock-Toppmast und gewährleistet dessen sichere und feste Führung.
10. Fock-Untermast-Saling
Die Fock-Untermast-Saling besteht aus zwei kräftigen, längsschiffs verlaufenden Hölzern beiderseits des Kopfes des Fock-Untermastes. Sie bilden die tragende Grundlage für die darüberliegende Mastanlage und nehmen die erheblichen Druck- und Querkräfte der oberen Mastteile und der Takelage auf. Diese Kräfte werden über die Saling in den Fock-Untermast eingeleitet.
11. Fockrah
Die Fockrah ist die kräftige, quer zum Schiff liegende Rah des Fock-Untermastes. Sie trägt und spreizt das Focksegel und dient zugleich zur Aufnahme der zugehörigen laufenden Takelage.
12. Fock-Untermast-Leesegelbaum
Der Fock-Untermast-Leesegelbaum ist eine auslegbare Spiere zur seitlichen Erweiterung der Segelfläche am unteren Fockmast. Bei gesetztem Leesegel wird er außen an der Fockrah ausgelegt und dient zum Ausspannen des entsprechenden Leesegels.
13. Fock-Untermast
Der Fock-Untermast bildet den kräftigen unteren Hauptabschnitt des Fockmastes. Er ist fest im Schiffskörper eingesteppt und reicht vom Mastfuß durch die Decks nach oben. Als tragendes Hauptelement des Fockmastes nimmt er den Fock-Toppmast, die Fockrah und die darüberliegende Takelage auf und leitet deren Kräfte in die Schiffskonstruktion ein.
| Component | Length: Imperial Unit | Length: Metric Unit |
|---|---|---|
| Fore Lower Mast above Forecastle Deck | 151' - 10'' | 46.28 m |
| Fore Lower Mast below Forecastle Deck | 38' - 6'' | 11.73 m |
| Fore Lower Mast Total length | 190' - 4'' | 58.0 m |
| Fore Top Mast | 63' - 0'' | 19.20 m |
| Fore Topgallant Mast | 57' - 7'' | 17.55 m |
| Fore Lower Studding Sail Boom | 54' - 0'' | 16.45 m |
| Fore Yard | 89' - 0'' | 27.12m |
| Fore Top Mast Stun'sail Boom | 44' - 6'' | 13.56 m |
| Fore Top Mast Yard | 64'- 6'' | 19.66 m |
| Fore Topgallant Stun'sail Boom | 62' - 3'' | 18.97 m |
| Fore Topgallant Yard | 43' - 0'' | 13.10 m |
| Fore Lower Trestle Trees | 21' - 10'' × 16' - 8'' Dimensions refer to plank sizes before framing. | 6.655 × 5.080 m |
| Fore Top Cross Tree | 6' – 1.5'' × 10 ' - 2.5 '' | 1.86 × 3.11 m |
| Fore Lower Mast Cap | 7' - 1'' × 8'-6.5'' × 1' - 7'' | 2.15 × 2.60 × 0.48 m |
| Fore Top Mast Cap | 3' - 9'' × 1' – 9.5'' × 9.375'' | 1.14 × 0.54 × 0.23 m |
Der Großmast
Haupthölzer und Bestandteile des Großmastes
1. Großuntermast (Main Lower Mast)
Der Großuntermast bildet den unteren Abschnitt des Großmastes, des höchsten und kräftigsten Mastes der Victory. Als tragendes Hauptelement des Großmastes bildet er die Grundlage für die darüberliegenden Mast- und Stengenteile und nimmt das zum Großmast gehörende stehende und laufende Gut auf.
Zusammen mit der Takelung des Großmastes trägt er die größten Rahen und Segel des Schiffes und leistet damit einen wesentlichen Beitrag zu Vortrieb, Stabilität und Segeleigenschaften des Schiffes.
2. Großrah (Main Yard)
Die Großrah ist die unterste und zugleich größte waagerechte Rah am Großmast des Schiffes. Sie ist am Großuntermast aufgehängt und trägt das Großsegel, das unterste und wichtigste Rahsegel des Großmastes.
Als größte Rah der gesamten Takelage spielt sie eine wesentliche Rolle bei der Erzeugung des Vortriebs. Ihre Führung und Bedienung erfolgt über ein umfangreiches System aus stehendem und laufendem Gut.
3. Untere Großleesegelspiere (Main Lower Studding Sail Boom)
Die untere Großleesegelspiere ist eine lange, ausfahrbare Spiere, die an beiden äußeren Enden der Großrah geführt wird. Bei gesetzten Leesegeln wird sie über die Rahnocken hinaus ausgeschoben und dient zur Aufnahme und Abstützung der unteren Leesegel bei günstigen Windverhältnissen.
Durch die Vergrößerung der gesamten Segelfläche ermöglichen diese Spieren dem Schiff, leichte sowie achterliche Winde besser auszunutzen.
4. Untere Längssalingen des Großmastes (Main Lower Trestle Trees)
Die unteren Längssalingen des Großmastes bestehen aus zwei massiven, parallel zur Längsachse des Schiffes verlaufenden Holzbalken, die am oberen Ende des Großuntermastes angeordnet sind.
Sie bilden die wesentliche Tragkonstruktion für den Großmars und dienen zugleich als Auflager für die darüberstehende Großmarsstenge.
5. Untere Quersalingen des Großmastes (Main Lower Crosstrees)
Die unteren Quersalingen des Großmastes sind kräftige, quer zur Schiffslängsachse verlaufende Holzbalken, die am oberen Ende des Großuntermastes über den unteren Längssalingen angeordnet sind.
Zusammen mit den Längssalingen bilden sie einen steifen tragenden Rahmen für den Großmars. Gleichzeitig sorgen sie für die seitliche Abstützung und die genaue Positionierung der darüberstehenden Großmarsstenge.
6. Eselshaupt des Großuntermastes (Main Lower Mast Cap)
Das Eselshaupt des Großuntermastes ist ein schweres, massives Holzbauteil am oberen Ende des Großuntermastes. Es bildet die wesentliche konstruktive Verbindung zwischen dem Untermast und der darüberstehenden Großmarsstenge.
Das Eselshaupt sitzt fest auf dem vierkantigen Mastkopf des Großuntermastes. Neben der viereckigen Aussparung zur Aufnahme des Mastkopfes besitzt es eine zweite, etwas nach vorn versetzte runde Öffnung, durch die der Fuß der Großmarsstenge geführt wird.
Nachdem die Großmarsstenge durch diese Öffnung gesetzt wurde, wird ihr Fuß sicher gelagert und die Stenge zuverlässig in ihrer vorgesehenen Position gehalten.
7. Großmarsstenge (Main Topmast)
Die Großmarsstenge bildet den zweiten beziehungsweise mittleren Abschnitt des Großmastes, des höchsten Mastes der Victory. Sie wird durch das Eselshaupt des Großuntermastes gesetzt und vom Großuntermast sicher getragen und abgestützt.
Sie verlängert den Großmast nach oben und trägt die darüber angeordneten Teile der Takelage sowie die oberhalb des Großuntermastes gesetzten Segel. Zusammen mit dem Großuntermast bildet die Großmarsstenge einen wesentlichen Bestandteil des gesamten Großmastverbandes.
8. Großmarsrah (Main Topmast Yard)
Die Großmarsrah ist die mittlere Rah am Großmast. Sie befindet sich unmittelbar oberhalb der Großrah auf Höhe der Großmarsstenge.
Ihre Hauptaufgabe besteht darin, das Großmarssegel zu tragen, auszuspannen und dessen Führung zu ermöglichen. Das Großmarssegel ist dauerhaft an der Großmarsrah angeschlagen und dort sicher befestigt.
9. Großmarsleesegelspiere (Main Topmast Stunsail Boom)
Die Großmarsleesegelspiere ist eine ausfahrbare Spiere, die an beiden äußeren Enden der Großmarsrah geführt wird. Bei gesetzten Großmarsleesegeln wird sie über die Rahnocken hinaus ausgeschoben und vergrößert dadurch die nutzbare Spannweite der Rah.
Die Großmarsleesegelspieren ermöglichen das Setzen zusätzlicher Segelfläche und verbessern damit insbesondere bei leichten Winden die Segeleigenschaften und den Vortrieb des Schiffes.
10. Obere Längssalingen der Großmarsstenge (Main Top Trestle Trees)
Die oberen Längssalingen der Großmarsstenge bestehen aus zwei parallel zur Längsachse des Schiffes verlaufenden Holzbalken, die am oberen Ende der Großmarsstenge angeordnet sind.
Sie bilden einen wesentlichen Teil der Tragkonstruktion für die darüberstehende Großbramstenge und dienen zugleich als Grundlage für die zugehörigen Abstützungen und Teile der Takelage im oberen Bereich der Großmarsstenge.
11. Obere Quersalingen der Großmarsstenge (Main Top Crosstrees)
Die oberen Quersalingen der Großmarsstenge sind quer zur Schiffslängsachse verlaufende Holzbalken, die am oberen Ende der Großmarsstenge über den oberen Längssalingen angeordnet sind.
Zusammen mit den Längssalingen bilden sie die erforderliche Trag- und Stützkonstruktion für die Großbramstenge und gewährleisten zugleich deren korrekte Ausrichtung und Stabilität.
12. Eselshaupt der Großmarsstenge (Main Topmast Cap)
Das Eselshaupt der Großmarsstenge ist ein schweres, massives Holzbauteil am oberen Ende der Großmarsstenge. Es bildet die konstruktive Verbindung zwischen der Großmarsstenge und dem darüberliegenden Mastabschnitt, der Großbramstenge.
Während das Eselshaupt des Großuntermastes die Verbindung zwischen Großuntermast und Großmarsstenge herstellt, befindet sich das Eselshaupt der Großmarsstenge eine Stufe höher im Mastverband.
Es sitzt fest auf dem vierkantigen Mastkopf der Großmarsstenge und dient zugleich als Führung und Abstützung für die darüberstehende Großbramstenge. Neben der viereckigen Aussparung zur Aufnahme des Mastkopfes besitzt das Eselshaupt eine zweite, etwas nach vorn versetzte runde Öffnung, durch die der Fuß der Großbramstenge geführt wird.
Nach dem Einsetzen durch diese Öffnung wird die Großbramstenge sicher gelagert und zuverlässig in ihrer vorgesehenen Position gehalten.
13. Großbramstenge (Main Topgallant Mast)
Die Großbramstenge bildet den dritten Abschnitt des Großmastes. Sie ist oberhalb der Großmarsstenge eingesetzt und setzt den Mastverband nach oben fort.
Sie dient als Träger für das obere stehende und laufende Gut des Großmastes und trägt die Großbramrah, an der das Großbramsegel gesetzt wird.
14. Großbramrah (Main Topgallant Yard)
Die Großbramrah ist die obere Rah am Großmast. Sie befindet sich unmittelbar oberhalb der Großmarsrah an der Großbramstenge.
Ihre Hauptaufgabe besteht darin, das Großbramsegel zu tragen und auszuspannen. Durch seine größere Höhe kann dieses Segel die dort häufig kräftigeren und gleichmäßigeren Winde wirkungsvoll nutzen und trägt dadurch insbesondere bei leichten bis mäßigen Winden zur Verbesserung von Geschwindigkeit und Segeleistung des Schiffes bei.
15. Großbramleesegelspiere (Main Topgallant Stunsail Boom)
Die Großbramleesegelspiere ist eine leichte, ausfahrbare Spiere, die an jedem Ende der Großbramrah angebracht ist. Sie dient zur Aufnahme und Abstützung der Großbramleesegel, wenn bei günstigen Wetterverhältnissen eine Vergrößerung der Segelfläche erforderlich ist.
Indem diese Spieren den Segelplan über die Rahnocken hinaus erweitern, erhöhen sie bei leichten Winden die treibende Kraft des Schiffes.
16. Großroyalstenge (Main Royal Mast / Main Pole Mast)
Die Großroyalstenge ist der oberste und abschließende Abschnitt des Großmastes. Sie ist oberhalb der Großbramstenge eingesetzt und vollendet den Mastverband in seiner gesamten Höhe.
Sie dient zur Aufnahme und Abstützung des höchstgelegenen stehenden Gutes sowie der am Masttopp angeordneten Signal- und Takelungseinrichtungen. Obwohl die Großroyalstenge wesentlich leichter ausgeführt ist als die darunterliegenden Mastabschnitte, bildet sie die abschließende Verlängerung des Großmastes und trägt wesentlich zu dessen vollständiger Höhe und Takelung bei.
| Bestandteile | Länge - Britisch | Länge - Metrisch |
|---|---|---|
| Main Lqwer Mast above Quater Deck | 77' - 6'' | 23,62 m |
| MainLqwer Mast below Quater Deck | 41' - 6'' | 12,65 m |
| Main Lower Mast Total length | 119' - 0'' | 36,27 m |
| Mai top Mast | 70' - 0'' | 21,346 m |
| Main Topgallant Mast | 58' - 6'' | 17,83 m |
| Main lower studding Sail Boom | 61' - 0'' | 18,59 m |
| Main Yard | 102' - 4'' | 31,19 m |
| Main Topmast Stun'sail Boom | 51' - 2'' | 15,60 m |
| Main Topmast Yard | 73 '- 0'' | 22,25 M |
| Main Sopgallant stun'sail Boom | 36' - 6'' | 11,13 M |
| Main Topgallant Yard | 48' - 6'' | 14,78 m |
| Main Lower Trestle trees | 23'-6'' x 17'-8'' sizes are Planksizes without frameing | 7,16 x 5,38 m |
| Main Top Cross Tree | 11'-3'' x 6'-9'' | 3,43 x 2,06 m |
| Main Lower Mast Cap | 7' - 2'' x 5'' - 7,5'' x 1' - 7,5'' | 2,18 x1,71 x 0,5 m |
| Main Top Mast Cap | 4'-1''1 x 2' - 0'' x 11'' | 1,24 x 0,61 x 028 m |
Der Besanmast
Haupt-Rundhölzer und Bauteile des Besanmastes
1. Besan-Untermast (Mizzen Lower Mast)
Der Besan-Untermast ist der untere Abschnitt des Besanmastes, des achtersten Mastes der HMS Victory. Als tragendes Strukturelement des Besanmastes bildet er die Grundlage für die darüberliegenden Mastabschnitte und trägt das stehende sowie laufende Gut, das dem Besanmast zugeordnet ist. Zusammen mit der Besanbesegelung trägt er wesentlich zur Balance, Steuerfähigkeit und Manövrierbarkeit des Schiffes bei.
2. Kreuzrah (Mizzen Cross Jack Yard)
Die Kreuzrah ist die unterste Rah des Besanmastes der HMS Victory. Ihr besonderes Merkmal besteht darin, dass sie – im Gegensatz zu den übrigen unteren Rahen – kein eigenes Segel trägt und ausschließlich konstruktiven Zwecken dient. Ihre Hauptaufgabe besteht darin, die unteren Wanten des Besanmastes auszuspreizen sowie als Anschlag- und Führungspunkt für Brassen, Geitaue und weiteres laufendes Gut der darüberliegenden Rahen zu dienen. Dadurch unterstützt die Kreuzrah die sichere Führung und Bedienung der oberen Besansegel.
3. Untere Besan-Längssalinge (Mizzen Lower Tressle Trees)
Die unteren Besan-Längssalinge der HMS Victory bestehen aus zwei massiven Holzbalken, die parallel in Längsrichtung des Schiffes verlaufen und sich am oberen Ende des Besan-Untermastes, am Übergang zur nächsten Mastsektion, befinden. Sie bilden die tragende Grundkonstruktion für die darüberliegende Plattform (das Besantopp) sowie für die anschließende Mastverlängerung.
4. Besan-Untermastkappe (Mizzen Lower Mast Cap)
Die Besan-Untermastkappe ist ein massives hölzernes Verbindungselement am oberen Ende des Besan-Untermastes. Sie dient als primäre strukturelle Verbindung zwischen dem Untermast und dem darüberliegenden Mastabschnitt, der Besan-Stenge. Als Verbindungselement zwischen beiden Mastteilen sitzt die Mastkappe fest auf dem quadratischen Mastkopf des Besan-Untermastes.
Neben der quadratischen Öffnung für den Untermast besitzt die Mastkappe eine zweite, leicht nach vorn versetzte runde Öffnung, durch welche das Mastende der Besan-Stenge geführt wird. Nach dem Einsetzen wird die Stenge sicher aufgenommen und in ihrer Lage gehalten.
5. Besan-Stenge (Mizzen Top Mast)
Die Besan-Stenge ist der zweite beziehungsweise mittlere Abschnitt des Besanmastes, des achtersten Mastes der HMS Victory. Sie wird durch die Besanmastkappe des Untermastes geführt und sicher vom Besan-Untermast getragen. Dadurch verlängert sie den Mast nach oben und dient als Träger des oberen Takelwerks sowie der oberhalb des Untermastes gesetzten Segel. Zusammen mit dem Besan-Untermast bildet sie einen integralen Bestandteil der Besanmastkonstruktion.
6. Besan-Stengenrah (Mizzen Topmast Yard)
Die Besan-Stengenrah ist die mittlere Rah des Besanmastes der HMS Victory. Sie befindet sich unmittelbar oberhalb der Kreuzrah auf Höhe der Besan-Stenge. Ihre Hauptaufgabe besteht darin, das Besanstengensegel zu tragen, auszubreiten und zu führen. Das Segel ist dauerhaft an dieser Rah befestigt.
7. Obere Besan-Längssalinge (Mizzen Top Tressle Trees)
Die oberen Besan-Längssalinge der HMS Victory bestehen aus zwei parallel verlaufenden Holzbalken am oberen Ende der Besan-Stenge. Sie bilden die tragende Konstruktion für die oberste Mastverlängerung sowie für die dazugehörigen Abstützungen des oberen Takelwerks.
8. Besan-Stengenkappe (Mizzen Topmast Cap)
Die Besan-Stengenkappe ist ein massives hölzernes Verbindungselement am Kopf der Besan-Stenge der HMS Victory. Sie verbindet die Besan-Stenge sicher mit dem darüberliegenden Mastabschnitt, der Besan-Bramstenge.
Während die Untermastkappe die Verbindung zwischen Untermast und Stenge herstellt, befindet sich die Stengenkappe eine Maststufe höher. Sie dient als Auflager und Führung für die oberste Mastverlängerung und sitzt fest auf dem quadratischen Mastkopf der Besan-Stenge.
Neben ihrer quadratischen Öffnung für die Stenge besitzt sie eine zweite, leicht nach vorn versetzte runde Öffnung, durch welche das Mastende der Besan-Bramstenge geführt wird. Nach dem Einsetzen wird die Bramstenge sicher aufgenommen und in ihrer Position gehalten.
9. Besan-Bramstenge (Mizzen Topgallant Mast)
Die Besan-Bramstenge ist der oberste und letzte Abschnitt des Besanmastes, des achtersten Mastes der HMS Victory. Sie ist oberhalb der Besan-Stenge eingesetzt und vervollständigt den vertikalen Mastaufbau. Darüber hinaus trägt sie das höchste stehende und laufende Gut des Besanmastes. An ihr ist die Besanbramrah angeschlagen, an der das Besanbramsegel gesetzt wird.
10. Besan-Bramrah (Mizzen Topgallant Yard)
Die Besan-Bramrah ist die oberste Rah des Besanmastes der HMS Victory. Sie befindet sich am oberen Ende der Besan-Bramstenge. Ihre Hauptaufgabe besteht darin, das Besanbramsegel zu tragen und auszubreiten. Dieses Segel nutzt die Luftströmungen in größerer Höhe und trägt insbesondere bei leichtem Wind zur Erhöhung der Geschwindigkeit des Schiffes bei.
11. Besangiek (Driver Boom)
Die Besangiek ist ein langes, waagerecht verlaufendes Rundholz, das am Fuß des Besanmastes befestigt ist und weit über das Heck der HMS Victory hinausragt. Sie bildet das untere Gegenstück zur Besangaffel. Gemeinsam spannen und tragen diese beiden Rundhölzer das große trapezförmige Hecksegel. Ihre Hauptaufgabe besteht darin, das Unterliek (die untere Segelkante) des Besan- beziehungsweise Spankersegels auszuspannen und zu stützen. Ohne die Giek würde das Segel unter dem Winddruck nach innen zusammenfallen.
12. Besangaffel (Driver Gaff)
Die Besangaffel ist ein schräg nach oben gerichtetes Rundholz, das beweglich am Besanmast der HMS Victory befestigt ist. Sie bildet das obere Gegenstück zur Besangiek. Gemeinsam spannen und tragen diese beiden Rundhölzer das große trapezförmige Hecksegel. Ihre Hauptaufgabe besteht darin, das Oberliek des Besan- beziehungsweise Spankersegels auszuspannen und zu stützen.
Die Gaffel wird durch zwei Taljensysteme geführt. Das Gaffelfall dient zum Hissen der Gaffel entlang des Mastes, während der Dirk (Topping Lift) das äußere Ende der Gaffel – den Gaffelkopf – stützt, auf der richtigen Höhe hält und dessen Gewicht aufnimmt.
| Bauteil | Länge - Britische Maßeinheiten | Länge - Metrische Maßeinheiten |
|---|---|---|
| Besan-Untermast – Poopdecklinie bis Mastfuß | 46' - 0" | 14,021 m |
| Besan-Untermast – Poopdecklinie bis Mastkopf | 55' - 4'' | 16,866 m |
| Poopdecklinie bis Oberkante Royalmast | 127' – 2.75'' | 38,780 m |
| Besan-Untermast | 102' - 0'' | 31,090 m |
| Besan-Stenge | 51' - 0'' | 15,545 m |
| Besan-Royalstenge | 26' - 0'' | 7,925 m |
| Mizzen Royal Mast | 13' - 0'' | 3,962 m |
| Kreuzrah (Crossjack Yard) | 66' - 0'' | 20,117 m |
| Besan-Stengenrah | 46' - 0'' | 14,021 m |
| Besan-Bramrah | 32' - 9'' | 9,982 m |
| Besangaffel (Driver Boom) | 74' - 11'' | 22,835 m |
| Besangaffel (Driver Gaff) | 61' – 1.5'' | 18,631 m |
| Untere Besan-Längssalinge | 16' – 6'' x 12' - 6'' | 5,029 × 3,810 m |
| Obere Besan-Längssalinge | 8' – 6'' x 5' - 1'' | 2,591 × 1,549 m |
| Besan-Untermastkappe | 5' – 0'' x 2' – 6'' x 1' - 1'' | 1,524 × 0,762 × 0,330 m |
| Besan-Stengenkappe | 2' – 1.5'' x 1' – 5'' x 8'' | 0,648 × 0,432 × 0,203 m |
Historische Quellen
- Original-Schiffspläne, Chatham Dockyard, 1759–1765: Technische Zeichnungen und Spezifikationen für die HMS Victory. [1a] [1b]
- Versuche und Aufzeichnungen der Royal Navy: Experimente zur Kupferbeplankung (1761–1783) und deren Einführung in der Flotte. Enthält den Versuch mit der HMS Alarm von 1761 und die Standardisierung bis 1783. [2]
- Werftakten Portsmouth: Installation der Kupferbeplankung an der HMS Victory, 1778–1780. Details beinhalten etwa 3.500 Kupferplatten mit Abmessungen von 4 Fuß × 14 Zoll, die mit Kupfernägeln befestigt wurden. [3]
- Technische Berichte der Admiralität: Elektrochemische Korrosionsprobleme zwischen Kupferplatten und Eisenbolzen sowie die Lösung durch Kupferbefestigungen. Dokumentiert wurden originale Kupferbolzen mit einer Länge von bis zu drei Metern, die während der Konservierung gefunden wurden. [4]
- Admiralitätsakten: Bewaffnungskonfiguration der HMS Victory in der Schlacht von Trafalgar am 21. Oktober 1805. [5]
- Aufzeichnungen der Royal Gun Foundry Woolwich Arsenal: Herstellungsdetails der 32-Pfünder, 24-Pfünder und 12-Pfünder für die HMS Victory. [6]
- Carron Company, Falkirk, Schottland: Produktionsaufzeichnungen der 68-Pfünder-Karronaden, die an die Royal Navy geliefert wurden. [7]
- Aufzeichnungen zur Seekriegsführung: Dokumentierte Wirksamkeit von Karronaden auf kurze Distanz von weniger als 500 Yards während der Seegefechte des späten 18. Jahrhunderts. [8]
- Technische Spezifikationen: Konstruktionsvorteile von Karronaden, einschließlich schnellerem Nachladen, größerer Stabilität auf See und eines geringeren Personalbedarfs. [9]
- Restaurierungsaufzeichnungen des National Museum of the Royal Navy, 1800–1803: Dokumentation der Neuanstriche während der Großen Reparatur, einschließlich der Einführung des Nelson-Chequer-Musters. [10]
- Admiralitäts-Ankerspezifikationen, spätes 18. Jahrhundert: Technische Details der Anker an Bord der HMS Victory, einschließlich Abmessungen und Gewichte. [11]
- Admiralitätsvorschriften für Schiffe ersten Ranges: Spezifikationen für Ankerkabel, einschließlich eines Umfangs von 24 Zoll, einer Länge von ungefähr 183 Metern und der geltenden Standardisierungsanforderungen. [12]
- Aufzeichnungen der königlichen Werften: Seilherstellungsprozesse in den Werften von Portsmouth und Chatham, einschließlich Qualitätskontrolle und Inspektionsverfahren. [13]
- Britische Admiralitätsvorschriften, spätes 18. Jahrhundert: Zeitgenössische Spezifikationen für Abmessungen und Materialien der Takelage an Bord von Linienschiffen. [14]
- Historische Aufzeichnungen des Dockyard Chatham: Bau zwischen 1786 und 1791 und kontinuierlicher Betrieb des Seilerwerks, einschließlich seiner Rolle bei der Belieferung der HMS Victory mit Tauwerk. [15]