Technische Details
Entdecken Sie die technischen Spezifikationen, Konstruktionsmethoden und ingenieurtechnischen Prinzipien der HMS Victory. Von ihren Abmessungen und ihrer Bewaffnung bis hin zu Takelage, Ankern, Kupferbeplankung und Farbgebung basiert jeder Abschnitt auf historischen Aufzeichnungen, zeitgenössischen Dokumenten und fundierter maritimer Forschung. So erhalten Sie einen detaillierten Einblick in eines der bedeutendsten Kriegsschiffe des Zeitalters der Segelschifffahrt.
HMS Victory Technische Daten
| Merkmal | Metrische Einheit | Englische Einheit |
|---|---|---|
| Länge über alles | 69,34 m | 227 ft 6 in |
| Länge des Geschützdecks | 56,69 m | 186 ft |
| Kiel-Länge | 46,10 m | 151 ft 3 in |
| Breite (Beam) | 15,80 m | 51 ft 10 in |
| Tiefgang (maximal) | 8,76 m | 28 ft 9 in |
| Tiefe des Laderaums | 6,55 m | 21 ft 6 in |
| Höhe (Wasserlinie bis Mastspitze) | 62,50 m | 205 ft |
| Segelfläche | 5.440 m² | 6.510 sq yd |
| Verdrängung | 3.556 t | 3.500 long tons |
| Vermessung (Burthen) | ca. 2.177 t | 2.142 tons bm |
| Besatzung | ca. 850 Mann | ca. 850 men |
| Bewaffnung (1805) | 104 Kanonen | 104 Kanonen |
Kupferbeplankung der HMS Victory in Portsmouth um 1780
Die Einführung der Kupferbeplankung gehörte zu den wichtigsten technischen Innovationen der britischen Marine im späten 18. Jahrhundert. Die HMS Victory erhielt ihre Kupferbeplankung während einer größeren Überholung in Portsmouth zwischen 1778 und 1780 als Teil der Vorbereitungen auf den Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg.[2]
Hintergrund: Warum Kupfer?
Holzschiffe litten im 18. Jahrhundert unter zwei gravierenden Problemen: Bewuchs des Unterwasserschiffes durch Muscheln, Algen und Seepocken sowie Befall durch den Schiffsbohrwurm (Teredo navalis). Versuche der Royal Navy zeigten, dass Kupferplatten beide Probleme deutlich reduzierten. Bereits 1761 wurde die Fregatte HMS Alarm versuchsweise kupferbeschlagen. Bis 1783 war die Kupferbeplankung praktisch Standard bei den wichtigsten Kriegsschiffen der Royal Navy.[2]
Die Kupferung der HMS Victory 1778–1780
Nach Jahren in Reserve befand sich die HMS Victory in schlechtem Zustand. Während einer umfassenden Werftüberholung in Portsmouth (1778–1780) wurde das Schiff nahezu grundlegend erneuert, einschließlich neuer Kupferbeplankung unter der Wasserlinie.[3] Der Beschlag bestand aus etwa 3.923 Kupferplatten (ca. 1,22 m lang × 35,5 cm breit), die mit Kupfernägeln befestigt wurden, um galvanische Korrosion zu vermeiden.
Technische Probleme und Lösungen
Erste Kupferungsversuche führten zu unerwarteten Schwierigkeiten: Die Kupferplatten reagierten elektrochemisch mit eisernen Befestigungsbolzen, was die Korrosion beschleunigte. Die Lösung war der Einsatz von Kupferbolzen und korrosionsbeständigen Befestigungen.[4] Das heutige Konservierungsprojekt hat zahlreiche originale Kupferbolzen unter der Wasserlinie dokumentiert, einige bis zu drei Meter lang.[4]
Bewaffnung bei Trafalgar 1805
| Deck | Geschütztyp | Anzahl |
|---|---|---|
| Lower Gun Deck | 32-pounder Gun Long (Blomefield) | 30 |
| Middle Gun Deck | 24-pounder Gun Long | 28 |
| Upper Gun Deck | 12-pounder Gun Long | 30 |
| Quarterdeck | 12-pounder Gun Short | 12 |
| Forecastle | 12-pounder Gun Medium | 2 |
| Forecastle | 68-pdr Carronade (Carron Company) | 2 |
| Total | 104 |
Eine Breitseite feuerte etwa 540 kg Eisenkugeln ab. Die 68-Pfünder-Karronaden waren besonders gefürchtet wegen ihrer verheerenden Wirkung auf kurze Distanz.
Die Karronaden – Die „Geheimwaffe“ auf kurze Distanz
Die 2 × 68-Pfünder-Karronaden waren das Besondere an der Bewaffnung der Victory:
Kurzes, dickes Rohr:
- Länge: nur ~1,5–2 Meter (vs. 3–4 Meter bei Langrohrkanonen)
- Kaliber: 68 Pfund (~31 kg schwere Kugeln) – fast doppelt so schwer wie die 32-Pfünder
- Gewicht der Kanone: nur ~1.000–1.200 kg (vs. 2.000–3.000 kg bei Langrohrkanonen)
Vorteile:
- Extrem zerstörerisch auf kurze Distanz (<500 Yards): konnten ganze Decks durchschlagen oder Schiffsseiten aufreißen
- Besonders wirksam gegen Mannschaften (Traubenschrot) oder Masten/Takelage (Kettenkugeln)
- Schnelleres Nachladen: kleinere Crew (4–5 Mann) und höhere Feuerrate (ein Schuss alle 2–3 Minuten)
- Stabiler auf See: kürzeres Rohr bedeutet weniger Rückstoß und Schwankung
Nachteile:
- Kurze Reichweite (wirksam nur bis ~400–500 Yards)
- Ungenau auf große Distanz – daher nur für Nahkampf geeignet
Einsatz bei Trafalgar:
- Nelson setzte die Karronaden gezielt im Nahkampf ein, wenn die Victory direkt neben feindlichen Schiffen lag
- Ihre verheerende Wirkung trug maßgeblich zum Sieg bei
Langrohrkanonen – Präzision auf Distanz
| Typ | Geschoss-Gewicht | Reichweite | Zweck |
|---|---|---|---|
| 32-Pfünder | 31 kg | ~2.000 yards (~1.800 m) | Durchschlagen von Schiffswänden |
| 24-Pfünder | 24 kg | ~1.800 yards (~1.600 m) | Mittlere Reichweite |
| 12-Pfünder | 12 kg | ~1.500 yards (~1.350 m) | Oberes Deck (gegen Masten/Takelage) |
Diese Kombination machte die Victory unschlagbar
| Faktor | Langrohr-Kanonen | Karronaden | Gesamteffekt |
|---|---|---|---|
| Reichweite | long range (lang) | short range (kurz) | Flexibilität - wirksam auf allen Distanzen |
| Zerstörungskraft | high | very high | Maximale Wirkung im Nahkampf |
| Feuerrate | moderate | very fast | Schnelles, konzentriertes Feuer |
| Verwendung | Fernkampf | Nahkampf | Taktischer Vorteil |
Historische Quellen
Farbschema 1765
Wahrscheinlich das Farbschema der HMS Victory im Jahr 1765
- Rumpf: warmes Holzbraun bis honigfarben (geöltes oder lackiertes Eichenholz) Admiralitätsamt, 15. Juni 1759[1]
- Kanonenporten: Innenseiten rot gestrichen
- Ornamentale Verzierungen und Galerien: tiefblau
- Schnitzereien: vergoldet oder mit Ocker gelb umrandet
- Heckspiegel: Blau mit Goldverzierungen
- Decks: Hell, verwittertes Holz
- Masten: Natürlich bis leicht gelblich-braun
Farbschema 1805
Die HMS Victory erhielt ihr berühmtes schwarz-ockerfarbenes Karomuster (Nelson Chequer) nicht erst kurz vor Trafalgar, sondern allmählich in den Jahren davor. Historiker gehen davon aus, dass dieses Schema ab den 1790er Jahren in der Royal Navy immer weiter verbreitet wurde. Es erleichterte die Identifizierung eigener Schiffe und wurde von vielen Linienschiffen übernommen.
Es ist dokumentiert, dass die HMS Victory während ihres großen Umbaus von 1800 bis 1803 neu gestrichen wurde[10].
Als sie 1803 wieder in Dienst gestellt wurde und später Nelsons Flaggschiff wurde, trug sie bereits eine Form des Schwarz-Ocker-Farbschemas. Vor der Schlacht von Trafalgar 1805 wurde der Anstrich mehrmals aufgefrischt, aber das Grundschema war bereits vorhanden.
Anker
Zweck der verschiedenen Anker:
Die Buganker (Backbord und Steuerbord) dienten als Hauptanker für sicheres Festmachen in tiefem Wasser oder bei starkem Wind.
Der Reserveanker war ein Notanker für Notfälle.
Der Kedge-Anker wurde für präzise Manöver verwendet, während der Stromanker für temporäres Festmachen in flachem Wasser diente.
Im Zuge der Reparatur-, Restaurierungs- und Forschungsarbeiten des Jahres 1922 in Portsmouth Dockyard wurde die Ankerausrüstung in den Zustand zurückversetzt, den sie während der Schlacht von Trafalgar im Jahr 1805 wahrscheinlich hatte.
Ankerbestand zur Zeit der Schlacht von Trafalgar
| Name des Ankers | Verwendungs-Zweck | Gewicht | Anzahl |
|---|---|---|---|
| Buganker (Backbord) | Hauptanker | 5.542 kg (,54 Tons, 9 cwt, 1 qtr, 14 lbs) | 1 |
| Buganker (Steuerbord) | Hauptanker | 5.542 kg (,54 Tons, 9 cwt, 1 qtr, 14 lbs) | 1 |
| Reserveanker | Notanker | ~4,409.25 lbs (~2,000 kg) | 2 |
| Kedge-Anker | Manöveranker | ~1.102 to 1.543 lbs (~500 to 700 kg) | 2 |
| Stromanker | Temporäres Festmachen | ~3.420 lbs (~1.550 kg) | 1 |
Die Ankerkabel der HMS Victory (1805)
Abmessungen, Herstellung und Produktionsstätten
Einführung
Als Linienschiff erster Klasse mit 100 Kanonen war die HMS Victory mit Hauptankern und den dazugehörigen Ankerkabeln gemäß den damals geltenden Admiralitätsvorschriften ausgestattet. Diese Kabel gehörten zu den größten und technisch anspruchsvollsten Seilarbeiten für die Royal Navy.[12]
Konstruktion der Ankerkabel
Die an Bord verwendeten Ankerkabel wurden aus hochwertigem Hanf als schwere Kabelstränge hergestellt, bestehend aus drei Strängen, die in entgegengesetzter Richtung zu den Garnen zusammengelegt wurden. Diese Bauweise bot die nötige Festigkeit, Elastizität und Widerstandsfähigkeit gegen Stoßbelastungen. Nach der Herstellung wurden die Kabel mit Stockholm-Teer behandelt, um Feuchtigkeitsschäden zu verhindern.
Abmessungen der Haupt-Ankerkabel
Admiralitätsvorschriften für Schiffe erster Klasse spezifizierten:
| Posten | Messung |
|---|---|
| Umfang | 24 Zoll |
| Durchmesser | ~7,64 Zoll (19,4 cm) |
| Länge | 100 Faden (~183 Meter/600 Fuß) |
| Material | Hanf |
| Konstruktion | Drei-Strang-Kabelstrang |
Ein Kabel dieser Größe wog mehrere Tonnen und erforderte spezialisierte Ausrüstung und erhebliche Arbeitskräfte für die Handhabung.
Herstellung
Die Herstellung von Ankerkabeln erfolgte in den Seilerwerken der königlichen Werften, zu den größten Industrieanlagen Großbritanniens während der Georgischen Zeit. Der Prozess umfasste:[13]
- Vorbereitung und Kämmen importierter Hanffasern
- Verspinnen der Garne
- Bildung von Strängen
- Zusammenlegen des fertigen Kabels
- Teeren und Fertigstellen
- Inspektion durch Beamte des Navy Board
Hauptproduktionsstätten
Seilerei/ Seilerbahn Portsmouth
Die Hauptquelle für viele in Portsmouth stationierte Schiffe war das Seilerwerk der königlichen Werft, eine über 1.000 Fuß lange Struktur, die die Herstellung außergewöhnlich langer Kabel in einem einzigen Arbeitsgang ermöglichte. Angesichts der langen Verbindung der Victory mit Portsmouth wurden dort wahrscheinlich viele Ersatzkabel hergestellt.
Seilerei/ Seilerbahn Chatham
Die königliche Werft in Chatham besaß einen ebenso wichtigen Reepschläger und lieferte große Mengen an Tauwerk und Ankerkabeln. Die Herstellungsmethoden wurden durch dieselben Admiralitätsvorschriften geregelt wie in Portsmouth.
Verwendung an Bord der HMS Victory
Die HMS Victory führte mehrere Klassen von Ankern: Bester Buganker, Kleiner Buganker, Reserveanker und Stromanker. Die schwersten Kabel wurden den Haupt-Bugankern zugewiesen. Beim Ankerlichten wurde ein durchgehendes Botenkabel mit Klemmen verwendet, um das Ankerkabel schrittweise an Bord zu ziehen, während sich die Kabelwinde drehte. Der Vorgang erforderte große Arbeitsgruppen – unter schwierigen Bedingungen konnten über 100 Mann an den Kabelwindenkurbeln eingesetzt werden.
Takelage
Die wichtigsten Abmessungen sind durch zeitgenössische britische Admiralitätsvorschriften und Rekonstruktionen gut bekannt.[14]
Ankerkabel:
Die größten Taue an Bord waren die aus Hanf gefertigten Ankerkabel.
| Merkmal | Wert |
|---|---|
| Anzahl der Hauptkabel | 6 |
| Länge pro Kabel | ~600 Fuß = 183 m |
| Umfang | 24 Zoll = 61 cm |
| Durchmesser | ~7,6-8 Zoll = 19-20 cm |
| Gewicht pro Kabel | ~4,5 Tonnen |
| Material | Geteerter Hanf |
Die beiden Hauptanker wogen je nach Ankertyp etwa 2–4,5 Tonnen. Das Einholen erforderte bis zu 144 Mann an den Spillen.
Stehende Takelage (feste Takelage)
Die stehende Takelage hielt die Masten fest und bestand aus geteertem schwarzem Hanf.
Hauptabmessungen der Takelage:
| Tau | Umfang | Durchmesser |
|---|---|---|
| Großstag | 27-30 Zoll | 22-24 cm |
| Vorstag | 24-26 Zoll | 19-21 cm |
| Große Want | 21-24 Zoll | 17-19 cm |
| Toppmast-Wanten | 15-18 Zoll | 12-14 cm |
| Bramsegel-Wanten | 10-12 Zoll | 8-10 cm |
Das Seilerei in der ehemaligen königlichen Werft Chatham
Das Seilerwerk in der ehemaligen königlichen Werft Chatham war eine der wichtigsten Stellen für die britische Marine. Zwischen 1786 und 1791 erbaut[15], ist das Gebäude etwa 346 Meter (über 1.100 Fuß) lang – notwendig, um die langen Schiffstaue in einem Stück herzustellen.
Ein Linienschiff der Größe der Victory benötigte etwa 31 Meilen (~50 km) Tauwerk für Takelage, Anker und laufendes Gut. Die Taue für die Victory wurden in Chatham hergestellt, und die Seilerwerkstatt liefert noch heute Tauwerk für Restaurierungsarbeiten. Das Seilerwerk ist noch immer in Betrieb und gilt als die letzte original erhaltene marine Seilerwerkstatt Großbritanniens.
Das Unternehmen Master Ropemakers stellt dort noch immer mit traditionellen Methoden Taue für historische Schiffe, Theater, Filmproduktionen und andere Spezialanwendungen her. Ein Teil der Produktion erfolgt noch mit Maschinen aus der Viktorianischen Zeit. Besucher können den sogenannten Rope Walk besichtigen und den Seilern bei der Arbeit zusehen.
Die Masten
Der Bugspriet
Bugspriet, Klüverbaum und Außenklüverbaum
Hauptspieren und Teile des Bugspriets
1. Bugspriet (Bowsprit)
Das Bugspriet selbst (das dicke Hauptsegment, das fest im Schiffsrumpf verankert ist).
2. Klüverbaum (Jibboom)
Das Klüverbaum-Segment (die erste Verlängerung des Bugspriets, die nach vorne weist).
3. Außenklüverbaum (Flying Jibboom)
Das Außenklüverbaum-Segment (die äußerste, dünnere Verlängerung ganz vorne).
4. Stampfstock (Dolphin Striker)
Diese Spiere weist senkrecht nach unten, um die darunterliegenden Stage zu spannen.
5. Buggösch-Flaggenstock / Göschstock (Jack Staff / Sprit Flagpole)
Der Göschstock ist der kleine Flaggenmast ganz vorne am Bugspriet, an dem im Hafen die Buggösch (der Union Jack) gehisst wird.
6. Blindenrahe (Spritsail Yard)
Die Blindenrahe (die große Querrahe unterhalb des Bugspriets).
7. Oberblindenrahe (Spritsail Topsail Yard)
Die Oberblindenrahe (die kleinere Querrahe, die weiter vorne angebracht ist).
8. Backbord- und Steuerbord-Backenklötze / Eselshaupt-Wangen (Larboard and Starboard Bee Blocks)
Die Backbord- und Steuerbord-Backenklötze waren massive Holzbeschläge, die an den Seiten des Bugspriets befestigt waren. Jeder enthielt eine Seilscheibe, durch die ein Teil des stehenden Guts geführt wurde.
9. Backbord- und Steuerbord-Seilscheiben (Larboard and Starboard Sheaves)
Die Seilscheiben sind die Rollen an der linken (Backbord) und rechten (Steuerbord) Seite des Bugspriets eines historischen Segelschiffs.
10. Bugsprietkappe / Eselshaupt des Bugspriets (Bowsprit Cap)
Sie ist eine zweiteilige Führung, die der Lastverteilung dient und als Verbindungspunkt für die Takelage fungiert.
11. Bumkin / Fockhals-Ausleger (Boomkin)
Es handelt sich um eine kurze, kräftige Holzspiere, die paarweise an der Backbord- und Steuerbordseite schräg nach vorne und unten aus dem Bugbereich herausragt.
Persönliche Anmerkung
Obwohl die Bumkins nicht zur Bugspriet-Baugruppe gehören, habe ich ihre Abmessungen aufgeführt, da sie eng mit der Bugkonstruktion verbunden sind.
| Bauteil | Länge Imperial Unit | Länge Metric Unit |
|---|---|---|
| Bowsprit from Face of Knight- Heads to end of Flying Jibboom | 112' -7'' | 34,32 m |
| Overall Length of the bowsprit assembly | 132'- 0,5'' | 40,25 m |
| Bowsprit | 64'-5,5'' | 19,65 m |
| Jib Boom | 53' | 16,15 m |
| Flying Jib Boom | 64'-6'' | 19,66 m |
| Dolphin Striker | 18' | 5,49 m |
| Sprit Flagpole | 16'-6'' | 5,03 m |
| Spritsail Yard | 64'-5,5'' | 19,65 m |
| Spritsail Topsail Yard | 43' | 13,11 m |
| Boomkin | 25' | 7,62 m |
Der Steigungswinkel des Bugspriets der HMS Victory betrug 30 Grad.
Der Fockmast
Fockmast – Bauteile und Spieren
1. Fock-Toppgallantmast
Der Fock-Toppgallantmast bildet den obersten und schlanksten Abschnitt des Fockmastes. Er ist die oberste Verlängerung des Fockmastes und trägt die Fock-Toppgallantrah sowie die zugehörige Takelage.
2. Fock-Toppgallantrah
Die Fock-Toppgallantrah ist eine quer zum Schiff liegende Rah am Fock-Toppgallantmast. Sie dient zum Ausspannen und Tragen des Oberlieks des Fock-Toppgallantsegels und nimmt die dazugehörige laufende Takelage auf.
3. Fock-Toppgallant-Leesegelbaum
Der Fock-Toppgallant-Leesegelbaum ist eine auslegbare Spiere zur seitlichen Vergrößerung der Segelfläche. Er wird bei gesetzten Leesegeln außen an der Fock-Toppgallantrah ausgelegt und dient zum Ausspannen des entsprechenden Leesegels.
4. Fock-Toppmast-Eselshaupt
Das Fock-Toppmast-Eselshaupt ist ein kräftiges, mit Eisen verstärktes Holzstück am Kopf des Fock-Toppmastes. Es bildet die feste Verbindung zwischen dem Fock-Toppmast und dem darüberstehenden Fock-Toppgallantmast und hält diesen sicher in seiner Stellung.
5. Fock-Topp-Saling
Die Fock-Topp-Saling besteht aus kräftigen, quer zum Schiff liegenden Hölzern am oberen Ende des Fock-Toppmastes. Sie erstreckt sich von Backbord nach Steuerbord und bildet zusammen mit den zugehörigen Salingshölzern die tragende Grundlage für die darüberliegende Mast- und Takelageanlage.
6. Fock-Toppmast
Der Fock-Toppmast ist der erste über den Fock-Untermast hinausgehende Mastabschnitt. Er wird auf dem Fock-Untermast geführt und trägt die darüberliegenden Mastteile, Rahen und die zugehörige Takelage.
7. Fock-Topprah
Die Fock-Topprah ist eine quer zum Schiff liegende Rah am Fock-Toppmast. Sie dient zum Ausspannen und Tragen des Fock-Toppsegels und bildet dessen oberen Segelbaum.
8. Fock-Toppmast-Leesegelbaum
Der Fock-Toppmast-Leesegelbaum ist eine auslegbare Spiere zur seitlichen Erweiterung der Segelfläche. Bei gesetztem Leesegel wird er außen an der Fock-Topprah ausgelegt und dient zum Ausspannen des entsprechenden Leesegels.
9. Fock-Untermast-Eselshaupt
Das Fock-Untermast-Eselshaupt ist ein kräftiges, mit Eisen verstärktes Holzstück am Kopf des Fock-Untermastes. Es verbindet den Fock-Untermast mit dem darüberstehenden Fock-Toppmast und gewährleistet dessen sichere und feste Führung.
10. Fock-Untermast-Saling
Die Fock-Untermast-Saling besteht aus zwei kräftigen, längsschiffs verlaufenden Hölzern beiderseits des Kopfes des Fock-Untermastes. Sie bilden die tragende Grundlage für die darüberliegende Mastanlage und nehmen die erheblichen Druck- und Querkräfte der oberen Mastteile und der Takelage auf. Diese Kräfte werden über die Saling in den Fock-Untermast eingeleitet.
11. Fockrah
Die Fockrah ist die kräftige, quer zum Schiff liegende Rah des Fock-Untermastes. Sie trägt und spreizt das Focksegel und dient zugleich zur Aufnahme der zugehörigen laufenden Takelage.
12. Fock-Untermast-Leesegelbaum
Der Fock-Untermast-Leesegelbaum ist eine auslegbare Spiere zur seitlichen Erweiterung der Segelfläche am unteren Fockmast. Bei gesetztem Leesegel wird er außen an der Fockrah ausgelegt und dient zum Ausspannen des entsprechenden Leesegels.
13. Fock-Untermast
Der Fock-Untermast bildet den kräftigen unteren Hauptabschnitt des Fockmastes. Er ist fest im Schiffskörper eingesteppt und reicht vom Mastfuß durch die Decks nach oben. Als tragendes Hauptelement des Fockmastes nimmt er den Fock-Toppmast, die Fockrah und die darüberliegende Takelage auf und leitet deren Kräfte in die Schiffskonstruktion ein.
| Component | Length: Imperial Unit | Length: Metric Unit |
|---|---|---|
| Fore Lower Mast above Forecastle Deck | 151' - 10'' | 46.28 m |
| Fore Lower Mast below Forecastle Deck | 38' - 6'' | 11.73 m |
| Fore Lower Mast Total length | 190' - 4'' | 58.0 m |
| Fore Top Mast | 63' - 0'' | 19.20 m |
| Fore Topgallant Mast | 57' - 7'' | 17.55 m |
| Fore Lower Studding Sail Boom | 54' - 0'' | 16.45 m |
| Fore Yard | 89' - 0'' | 27.12m |
| Fore Top Mast Stun'sail Boom | 44' - 6'' | 13.56 m |
| Fore Top Mast Yard | 64'- 6'' | 19.66 m |
| Fore Topgallant Stun'sail Boom | 62' - 3'' | 18.97 m |
| Fore Topgallant Yard | 43' - 0'' | 13.10 m |
| Fore Lower Trestle Trees | 21' - 10'' × 16' - 8'' Dimensions refer to plank sizes before framing. | 6.655 × 5.080 m |
| Fore Top Cross Tree | 6' – 1.5'' × 10 ' - 2.5 '' | 1.86 × 3.11 m |
| Fore Lower Mast Cap | 7' - 1'' × 8'-6.5'' × 1' - 7'' | 2.15 × 2.60 × 0.48 m |
| Fore Top Mast Cap | 3' - 9'' × 1' – 9.5'' × 9.375'' | 1.14 × 0.54 × 0.23 m |
The Main Mast
Coming soon…
The Mizzen Mast
Coming soon…
Historische Quellen
- Original-Schiffspläne, Chatham Dockyard, 1759–1765: Technische Zeichnungen und Spezifikationen für die HMS Victory. [1a] [1b]
- Versuche und Aufzeichnungen der Royal Navy: Experimente zur Kupferbeplankung (1761–1783) und deren Einführung in der Flotte. Enthält den Versuch mit der HMS Alarm von 1761 und die Standardisierung bis 1783. [2]
- Werftakten Portsmouth: Installation der Kupferbeplankung an der HMS Victory, 1778–1780. Details beinhalten etwa 3.500 Kupferplatten mit Abmessungen von 4 Fuß × 14 Zoll, die mit Kupfernägeln befestigt wurden. [3]
- Technische Berichte der Admiralität: Elektrochemische Korrosionsprobleme zwischen Kupferplatten und Eisenbolzen sowie die Lösung durch Kupferbefestigungen. Dokumentiert wurden originale Kupferbolzen mit einer Länge von bis zu drei Metern, die während der Konservierung gefunden wurden. [4]
- Admiralitätsakten: Bewaffnungskonfiguration der HMS Victory in der Schlacht von Trafalgar am 21. Oktober 1805. [5]
- Aufzeichnungen der Royal Gun Foundry Woolwich Arsenal: Herstellungsdetails der 32-Pfünder, 24-Pfünder und 12-Pfünder für die HMS Victory. [6]
- Carron Company, Falkirk, Schottland: Produktionsaufzeichnungen der 68-Pfünder-Karronaden, die an die Royal Navy geliefert wurden. [7]
- Aufzeichnungen zur Seekriegsführung: Dokumentierte Wirksamkeit von Karronaden auf kurze Distanz von weniger als 500 Yards während der Seegefechte des späten 18. Jahrhunderts. [8]
- Technische Spezifikationen: Konstruktionsvorteile von Karronaden, einschließlich schnellerem Nachladen, größerer Stabilität auf See und eines geringeren Personalbedarfs. [9]
- Restaurierungsaufzeichnungen des National Museum of the Royal Navy, 1800–1803: Dokumentation der Neuanstriche während der Großen Reparatur, einschließlich der Einführung des Nelson-Chequer-Musters. [10]
- Admiralitäts-Ankerspezifikationen, spätes 18. Jahrhundert: Technische Details der Anker an Bord der HMS Victory, einschließlich Abmessungen und Gewichte. [11]
- Admiralitätsvorschriften für Schiffe ersten Ranges: Spezifikationen für Ankerkabel, einschließlich eines Umfangs von 24 Zoll, einer Länge von ungefähr 183 Metern und der geltenden Standardisierungsanforderungen. [12]
- Aufzeichnungen der königlichen Werften: Seilherstellungsprozesse in den Werften von Portsmouth und Chatham, einschließlich Qualitätskontrolle und Inspektionsverfahren. [13]
- Britische Admiralitätsvorschriften, spätes 18. Jahrhundert: Zeitgenössische Spezifikationen für Abmessungen und Materialien der Takelage an Bord von Linienschiffen. [14]
- Historische Aufzeichnungen des Dockyard Chatham: Bau zwischen 1786 und 1791 und kontinuierlicher Betrieb des Seilerwerks, einschließlich seiner Rolle bei der Belieferung der HMS Victory mit Tauwerk. [15]